Эстонское государство потребовало от Estonian Air выйти на прибыль и сократить убытки

Не секрет, что национальный перевозчик Эстонии давно и прочно терпит бедствие в своих доходах. Количество перевезённых пассажиров неуклонно растёт вместе с итоговыми операционными убытками.

Осенью 2010 года после приобретения большинства акций AS Estonian Air эстонское государство поставило целью увеличить число авиамаршрутов из Эстонии и вывести предприятие в прибыль. Осенью 2011 года предприятие представило новую стратегию, которая была нацелена на расширение сетки авиалиний.

«В середине 2012 года стало ясно, что выбранная стратегия таила в себе риски, реализация которых заметно ухудшила экономические результаты предприятия», - прокомментировал промежуточные итоги деятельности председатель совета Estonian Air Эркки Раазуке.

За девять месяцев 2012 года доход от продаж билетов у Estonian Air составил 70.4 миллиона евро, из которых 26.6 миллиона пришлось на третий квартал. Убытки предприятия за девять месяцев достигли 20.2 миллиона евро, в третьем квартале они составили 5.3 миллиона евро. За девять месяцев прошлого года оборот Estonian Air составил 58.7 миллиона евро, убытки – 11.2 миллиона евро.

За девять месяцев рейсами Estonian Air воспользовалось 688,000 человек, число пассажиров в третьем квартале составило 264,000. Наполняемость рейсов в расчете за девять месяцев составила 71.5 процента, в третьем квартале – 74.8.

«Исходя из достигнутых до сих пор экономических результатов и перспектив на будущее, совет принял решение изменить выбранное в прошлом году направление деятельности и назначить на должность нового исполнительного руководителя Яна Палмера, - сказал Раазуке. – Основой для смены направления деятельности станет концентрация на тех пунктах назначения, на которые имеется стабильный спрос».

Ян Палмер – специалист с 20-летним опытом в сфере авиации, который приступит к работе в качестве исполнительного руководителя Estonian Air 1 ноября 2012 года. Основной задачей нового руководителя станет обеспечение ежедневного бесперебойного обслуживания клиентов, адаптация сетки авиалиний согласно реальному экономическому спросу и снижение расходов предприятия пропорционально новому объему деятельности.

«Я задействую свой прежний опыт, полученный во многих региональных авиакомпаниях, для выполнения решения совета, чтобы помочь изменить направление деятельности Estonian Air», - добавил Палмер.

Совет Estonian Air вместе с новым руководителем продолжают работу над среднесрочной программой деятельности предприятия. Результаты этой работы будут представлены министру экономики и коммуникаций не позднее конца ноября.

Изменение в руководстве тут же повлекло за собой и изменение в тарифной политике авиакомпании. Помимо уже анонсированной и внедрённой отмены ранее включаемых в стоимость самого дешёвого билета снэков и безалкогольных напитков, чая или кофе, были ужесточены требования к провозу багажа. Под маской увеличения массы допускаемого багажа с 20 кг до 23 кг исчезла возможность доплатить за перевозку багажа при регистрации, если у пассажира, купившего билет по минимальному тарифу ECO Light, возникла такая необходимость.

А с 1 ноября разницу между невозвратным билетом ECO Light и следующим за ним столь же несдаваемым тарифом ECO втихушку подняли втрое. Если раньше турист, приобретая билет, имел возможность, доплатив € 10 в одну сторону, зарегистрировать одно место багажа весом до 20 кг, то теперь за одно место багажа весом не более 23 кг придётся заплатить дополнительно как минимум € 30 по отношению к минимальному тарифу ECO Light.

Кроме того, авиакомпания осваивает и другие возможности скрытых поборов с пассажира. Так, тариф ECO Light при наличии спроса на билеты на определённые даты имеет тенденцию к увеличению: первые шесть мест по тарифу без багажа продаются по низкой цене, а по мере реализации этих шести мест минимальный тариф ECO Light автоматически поднимается на 80%; если раньше это происходило с шагом в € 10, то теперь - € 40.

Предполагается, что все эти меры позволят неэффективному перевозчику, наконец-таки, перевести дух и выйти на положительную операционную доходность от основной деятельности, ведь в целях сокращения издержек уже уволена значительная часть наземного персонала, авиакомпания активно избавляется от устаревших самолётов в своём авиапарке - выведены из оборота все самолёты Boeing-737-300 и Boeing-737-500, на смену которым в лизинг поступили новые самолёты Embraer-170, и на очереди ещё два Embraer-190, с помощью которых авиакомпания надеется вернуть себе лондонское направление, закрытое этой осенью из-за нерентабельности.

Тайной, покрытой мраком, осталось для широкой публики столь громко афишированное появление в авиапарке Estonian Air самолётов Canadian Regional Jet. Не прошло и года, как их незаметное исчезновение из авиапарка не комментируется ни представителями перевозчика, ни контрольными органами в лице министерства финансов страны. Куда, кому и зачем были отвалены миллиарды крон, частью которых правительство Эстонии попросту компенсировало расходы предыдущего акционера - скандинавской SAS Group, в ультимативной форме требовавшей от Эстонии избавиться от убыточного для всех бизнеса.

Впрочем, есть и другие новые инициативы Estonian Air. Пассажирам предлагается приобрести горячее питание за деньги (в среднем - € 10). Эти пассажиры обслуживаются на борту питанием в первую очередь. Лёгкие закуски и напитки придётся купить на борту самолёта за отдельную плату (чай или кофе - €2.00). Появились и новые сервисы - за невысокую цену в €3 и небольшой лотерейный взнос в €1 возможно заказать для себя соседнее с собой место, которое якобы должно остаться пустым. Шансов при 78% заполняемости салонов на щедрость Estonian Air практически никаких, но €1 с каждого поучаствовавшего в розыгрыше буратино останется в распоряжении партнёрского сервиса OptionTown, и будем надеяться, что он делится с авиакомпанией доходами от бизнеса. Ещё одна новая услуга Plusgrade нацелена на пассажиров, которые уже купили, непременно на сайте авиакомпании, на прямые рейсы Estonian Air билеты по высокому тарифу Eco Plus или Eco Flex. Если вдруг в весьма скромном бизнес-классе в самолёте пустует лишнее кресло, оно непременно будет предложено пожелавшим участвовать в розыгрыше мест пассажирам Eco Plus в обмен на доплату к тарифу до Eco Flex, а пассажиры с билетами Exo Flex попросту внесут разницу между билетом своего тарифа и билетом Business. Салон бизнес-класса при этом абсолютно идентичен салону туристического класса: тот же шаг кресел, да и сами кресла такие же точно, разница лишь в том, что в бизнес-классе предлагаются спиртное и, как правило, холодная закуска десерт, а также чай, кофе и прохладительные напитки и соки, а ближайший туалет - в конце салона экономического класса.

Между тем, индифференцированный подход к планированию и утверждению тарифных сеток может отпугнуть появившихся было новых пассажиров Эстониан Эйр из России. Россияне привыкли летать с багажом, и не каждый готов отказать себе в том, чтобы привезти домой из Европы подарки, а всё ещё существующие благодаря доморощенным британским террористам всемирные запреты на провоз в ручной клади жидкостей, гелей, а в ряде стран ЕС ещё и абсурдное приравнивание к гелям и жидкостям сыров и шоколадной пасты, отнюдь не благоволят туристам.

Что же касается единственного, пожалуй, прибыльного направления эстонского национального перевозчика - на Москву, - то скрытое повышение цен вряд ли окажется сильно оправданным по двум причинам. Постоянные отмены стыковочных рейсов на европейские направления из Таллинна и их перенос в сетке авиасообщения никоим образом не способствуют симпатиям московских и региональных авиапассажиров, даже если предлагаются вполне себе конкурентоспособные тарифы на сквозные перевозки через Таллинн. Авиакомпания зачастую вынуждена оплачивать попавшим таким образом в разрыв в расписании вылетов пассажирам не только последующий полёт по изменённому маршруту с применением т.н. FIM (когда перевозку осуществляет авиакомпания-партнёр вместо самой Estonian Air, отменившей рейс), но и их вероятное размещение в гостинице, обеспечивая их питанием и индивидуальным трансфером к месту проживания и обратно в аэропорт на такси. Насколько это содействует снижению расходов и повышению выручки - руководство предпочитает отмолчаться.

В то же время для пассажиров, направляющихся собственно в эстонскую столицу, появилось более одной альтернативы - помимо российской UtAir, летающей в Таллинн из Внукова по ночам, перевозки в светлое время суток из московского международного аэропорта Шереметьево предлагает наиболее динамично развивающаяся российская авиакомпания Aeroflot - Российские Авиалинии, использующая на данном направлении самолёт Airbus Industrie А319.

Нелишнем будет здесь упомянуть, что, как у Аэрофлота, так и у ЮтЭйр, по какому тарифу бы ни приобретался билет, в его цену входят и напитки, и соответствующее расстоянию по маршруту питание, и, конечно же, перевозка багажа в тех же самых пределах в 23 кг. Более того, билеты, приобретаемые у российских авиакомпаний, подлежат возврату.

Эстонская народная мудрость гласит: "Легко потерять друга, труднее найти нового, но ещё сложнее вернуть доверие старого друга, если ты его потерял".

Далеко ли улетит на новых ценах Estonian Air, станет видно уже к лету 2013 года, когда будут подводиться очередные промежуточные итоги с полным отчётом главному - и пока что крайне неудовлетворённому - держателю акций авиакомпании: эстонскому государству. А до тех пор крыть убытки, в немалой степени возникшие благодаря неэффективному менеджменту со статысячными (в евро) годовыми зарплатами, будет, в основном, Эстонская Республика в лице своих налогоплательщиков